Séchagedes pièces après rinçage. Résultat. La soufflette Pro One respecte les normes de sécurité OSHA à savoir une pression ne dépassant pas les 2,1 bars en sortie et un niveau Lorsquele peloton approche de la zone de ravitaillement, les membres de l' équipe se placent sur la route et tendent à chaque coureurs une musette qu'il prend au vol. Après l'avoir vidé de son contenu en remplissant les poches du maillot et remplacer les bidons, le coureur jette sa musette. Celles-ci sont alors récupérées sur le bord des routes par les Aleur disposition, un effectif de 80 personnes composé d’hommes et de femmes, une dotation navale composée de deux vedettes rapides de 10 et 12 mètres de long, équipées chacune de deux moteurs hors-bord d’une puissance totale de 600 chevaux, et d’une embarcation légère dotée d’un moteurs hors-bord de 40 chevaux. C’est tout. AlainMarret, participa à la création de la Section motorisée, en allant à plusieurs reprises chercher à l'usine Gnome & Rhône de Gennevilliers gardée par les Allemands, des pièces détachées de side-cars et les transporta avec les risques encourus au PC de la SM. puis engagement dans le 501 e Régiment de Char, 2 e Division Blindée. Le 24 août 1944, le 7« Les négociations relatives aux achats d’avions américains par la France pendant la période qui pr ; 8 Éric Roussel, Jean Monnet, Fayard, Paris, 1996, p. 189.; 9 B 21879, Lettre de l’attaché financier à Washington, Paul Leroy-Beaulieu, 13 novembre 1939, n° 14.6 ; 5 Munich fut un coup de tonnerre qui aiguillonna Daladier. La grande mission de Monnet-Hoppenot Unposte de pilotage tout simple qui sent bon les années 30 ('vintage' comme ils disent) avec de magnifiques bouchons racing des deux réservoirs nécessaires pour les records sur longue distance. Si tout se passe bien à Montlhéry, Patrick emportera ensuite sa Jonghi au lac de Bonneville dans quelques mois afin d'y tenter quelques records. j9QRgk. Quelques navires vus à Québec fin décembre 2018 - début janvier 2019 — Photos Gilles Jobidon Le vraquier INTERLINK VERACITY arrive de Bécancour port situé sur la rive droite du Saint-Laurent, en face de Trois-Rivières, à mi-chemin entre Montréal et Québec ; ce port, qui comporte dans son hinterland un grand parc industriel avec entre autres des usines de production d'aluminium, tirerait son nom — selon une légende québécoise — d'un valeureux Amérindien local dont la vigoureuse embrassade aurait été fort appréciée de sa compagne… "bec encore" !, où il a livré du sel. En descente du Saint-Laurent, il passe devant Québec le en route pour la Louisiane pour y prendre un nouveau chargement. Le pétrolier / chimiquier grec MINERVA JULIE remonte le Saint-Laurent le à destination de Montréal il arrive d'Amsterdam, Pays-Bas. Le vraquier INTERLINK PRIORITY passe au droit de Québec le faisant route du Mexique à Montréal. Le vraquier canadien FEDERAL EMS passe devant Québec le pour aller charger à Contrecoeur port situé sur l'île éponyme, qui appartient à un ensemble d'îles situé au S-O du lac Saint-Pierre formé par un élargissement du Saint-Laurent entre Trois-Rivières à l'Est et Sorel à l'Ouest. C'est le premier navire à remonter le Saint-Laurent en 2019. Il ne recevra toutefois pas la fameuse canne à pommeau d'or de la ville de Montréal coutume instaurée en 1840 pour rappeler l'époque lointaine où le Québec était coupé du vieux continent pendant de nombreux mois parce qu'il a fait un arrêt à Belledune port acadien situé sur la rive Sud de la Baie des Chaleurs — ainsi nommée par Champlain, presqu'à la frontière avec le Nouveau-Brunswick. Vraquier INTERLINK VERACITY Chimiquier MINERVA JULIE Vraquier INTERLINK PRIORITY Vraquier FEDERAL EMS INTERLINK VERACITY Majuro - IMO 9709269 - Indicatif d'appel V7GD4 - MMSI 538005694 - Vraquier - 179,95x32,00x15,00 m - TE 10,50 m - JB 25 546 - JN 13 059 - PL 38 763 t - P 6 100 kW mot. 2T-5cyl MAN-B&W-Yichang Marine 5S50ME-B9 / hélice à pas fixe - V 14 nd - Générat. aux. 3 x 700 kW - Cap. GRN 50 897 m3 5 cales - Grues 4 x 30 t - Constr. Taizhou Kouan Shipbuilding, Taizhou, JS, Chine - Gérant/Opérat. Interlink Hamilton, Bermudes - Pav. MHL. Sisterships BANGLAR JOYJATRA IMO 9793820 / - BANGLAR SAMRIDDHI IMO 9793832 / - DOLCE VITA IMO 9697155 / - FALCON BAY IMO 9741724 / - INTERLINK ABILITY IMO 9714757 / - INTERLINK ACTIVITY IMO 9721413 / - INTERLINK AMENITY IMO 9738674 / - INTERLINK CAPACITY IMO 9711731 / - INTERLINK CELERITY IMO 9721437 / - INTERLINK DIGNITY IMO 9714769 / - INTERLINK EQUALITY IMO 9711743 / - INTERLINK FIDELITY IMO 9709221 / - INTERLINK FORTUITY IMO 9711755 / - INTERLINK MOBILITY IMO 9709233 / - INTERLINK NOBILITY IMO 9711767 / - INTERLINK PRIORITY IMO 9721425 / / voir photo ci-dessus - INTERLINK PROBITY IMO 9714771 / - INTERLINK QUALITY IMO 9714783 / - INTERLINK SAGACITY IMO 9709245 / - INTERLINK SOLIDITY IMO 9711779 / - INTERLINK TENACITY IMO 9709257 / - INTERLINK UTILITY IMO 9714795 / - KITE BAY IMO 9741736 / - ROSSANA IMO 9696838 / - TRUE LOVE IMO 9697143 / plus six autres IMO 9766384 - IMO 9766396 - IMO 9811969 - IMO 9811311 - IMO 9811323 - IMO 9811335 livrables d'ici MINERVA JULIE Piraeus - IMO 9380831 - Indicatif d'appel SYNQ - MMSI 240716000 - Pétrolier / Chimiquier - 183,00x32,20x19,10 m - TE 13,091 m - JB 28 960 - JN 13 306 - PL 49 990 t - P 13 560 kW mot. 2T-6cyl mot. 2T-6cyl MAN-B&W-STX 6S60MC-C / hélice à pas fixe / hélice à pas fixe - V 14,2 nd - Prop. d'étrave 950 kW - Générat. aux. 3 x 900 kW - Cap. 51 452 m3 12 citernes - Constr. STX Offshore & Shipbuilding, Jinhae-Changwon, Corée du Sud - Propr./Gérant/Opérat. Minerva Marine Inc. Athènes, Grèce - Pav. GRC. Sisterships cf. MINERVA VIRGO IMO 9307827 / INTERLINK PRIORITY Majuro - IMO 9721425 - Indicatif d'appel V7GE6 - MMSI 538005701 - Vraquier - 179,95x32,00x15,10 m - TE 10,50 m - JB 25 546 - JN 13 042 - PL 38 709 t - P 6 100 kW mot. 2T-5cyl MAN-B&W-Yichang Marine 5S50ME-B9 / hélice à pas fixe - V 14 nd - Générat. aux. 3 x 700 kW - Cap. GRN 50 897 m3 5 cales - Grues 4 x 30 t - Constr. Taizhou Kouan Shipbuilding, Taizhou, JS, Chine - Gérant/Opérat. Interlink Hamilton, Bermudes - Pav. MHL. Sisterships cf. INTERLINK VERACITY IMO 9709269 / ci-dessus. FEDERAL EMS Majuro - IMO 9229984 - Indicatif d'appel V7FL2 - MMSI 538005610 - Vraquier - 199,92x23,70x15,30 m - TE 11,27 m - JB 22 654 - JN 12 073 - PL 37 058 t - P 7 860 kW mot. 2T-6cyl MAN-B&W-Hudong Heavy Machinery 6S46MC-C / hélice à pas fixe - V 14,5 nd - Prop. d'étrave 900 kW - Générat. aux. 3 x 600 kW - Cap. GRN 42 778 m3 6 cales - Grues 4 x 40 t - Constr. New Century Shipbuilding, Jingjiang, JS, Chine - Propr./Gérant/Opérat. Fednav Montréal, Canada - Pav. MHL. Sisterships BLUEBILL IMO 9263306 / - FEDERAL DANUBE IMO 9271511 / - FEDERAL ELBE IMO 9230000 / - FEDERAL LEDA IMO 9229996 / - FEDERAL WESER IMO 9229972 / - GREENDALE IMO 9262522 / - HELENA G IMO 9358383 / - ISABELLE G IMO 9285938 / - JOHANNA G IMO 9285940 / - MARIA G IMO 9358369 / - POCHARD S IMO 9262534 / - WHISTLER IMO 9358371 / - WIGEON IMO 9358395 / Le vraquier canadien FEDERAL SATSUKI, chargé aux marques, passe devant Québec le se rendant du Brésil à Montréal. Le chimiquier / pétrolier letton UZAVA, en descente du Saint-Laurent le met le cap sur Rotterdam Pays-Bas. Le vraquier norvégien BELNOR, venu du Panama effectuer une livraison à Montréal, redescend le Saint-Laurent le en route pour Saint-Jean port du S-E de Terre-Neuve pour y prendre un nouveau chargement. Quant au vraquier japonais VICTORIA T, il arrive du Maroc, doublant Québec le et se rend à Bécancour port situé juste à l'Est de Trois-Rivières, c'est- à-dire à peu près à mi-chemin entre Québec et Montréal pour y livrer une cargaison de sel. Vraquier FEDERAL SATSUKI Chimiquier / Pétrolier UZAVA Vraquier BELNOR Vraquier VICTORIA T FEDERAL SATSUKI Majuro - IMO 9515101 - Indicatif d'appel V7YE6 - MMSI 538004642 - Vraquier - 199,80x23,76x14,85 m - TE 10,78 m - JB 20 465 - JN 12 136 - PL 35 300 t - P 6 590 kW mot. 2T-6cyl MAN-B&W- Kawasaki 6S46MC-C / hélice à pas fixe - V 14 nd - Prop. d'étrave 825 kW - Cap. GRN 43 875 m3 6 cales - Grues 3 x 30,5 t - Constr. Oshima Shipbuilding, Saikai, NS, Japon - Propr./Gérant/Opérat. Fednav Montréal, Canada - Pav. MHL Sisterships FEDERAL MAYUMI IMO 9529578 / - FEDERAL YUKINA IMO 9476977 / UZAVA Majuro - IMO 9323388 - Indicatif d'appel V7LN7 - MMSI 538002774 - Chimiquier / Pétrolier - 195,17x32,20x17,80 m - TE 12,50 m - JB 30 641 - JN 15 297 - PL 52 650 t - P 9 650 kW mot. 2T-7cyl Wartsila-3 Maj' Motori i Dizalice 7RTA48T-B / hélice à pas fixe - V 14 nd - Générat. aux. 3 x 960 kW - Cap. 56 151 m3 12 citernes - Constr. 3. Maj Brodogradiliste Rijeka, Croatie - Propr./Gérant/Opérat. Latvian Shipping Riga, Lettonie - Pav. MHL. Sisterships AINAZI IMO 9323405 / - ANCE IMO 9323314 / - CHAMPION ISTRA IMO 9489209 / - JURKALNE IMO 9323326 / - KASTAV IMO 9389289 / - PILTENE IMO 9323376 / - POMER IMO 9455739 / - PUZE IMO 9323338 / - SALACGRIVA IMO 9323390 / - TARGALE IMO 9323340 / - UGALE IMO 9323352 / - USMA IMO 9323364 / - VELEBIT IMO 9455741 / - VERIGE IMO 9401128 / - VINJERAC IMO 9489194 / BELNOR Singapore - IMO 9490703 - Indicatif d'appel 9V8505 - MMSI 563230000 - Vraquier - 189,99x32,26x18,00 m - TE 12,95 m - JB 32 837 - JN 19 559 - PL 58 000 t - P 8 700 kW mot. 2T-6cyl MAN-B&W-Doosan 6S50MC-C / hélice à pas fixe - V 14,3 nd - Générat. aux. 3 x 645 kW / 1 x 99 kW - Cap. GRN 71 549 m3 5 cales - Grues 4 x 35 t - Constr. Yangzhou Dayang Shipbuilding, Yangzhou Shi, JS, Chine - Propr. Belships Oslo, Norvège - Gérant/Opérat. Belships Management Singapore Singapour - Pav. SGP. Navire-catalogue des dizaines de sisterships. VICTORIA T Panama - IMO 9817511 - Indicatif d'appel 3FWE8 - MMSI 353784000 - Vraquier - 199,92x32,26x18,70 m - TE 13,023 m - JB 35 027 - JN 19 844 - PL 61 266 t - P 7 880 kW mot. 2T-6cyl MAN-B&W-Mitsui Engineering & Shipbuilding 6S50ME-B9 / hélice à pas fixe - V 14,5 nd - Générat. aux. 3 x 500 kW - Cap. GRN 77 476 m3 5 cales - Grues 4 x 30,7 t - Constr. Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding, Toyohashi, Japon - Propr./Gérant/Opérat. Fukujin Kisen Imabari, Japon - Pav. PAN. Sisterships BULK HERO IMO 9797694 / - DARYA RAMA IMO 9840790 / - FJ STAR IMO 9797682 / - IVS OKUDOGO IMO 9870874 / Livrable - IVS PRESTWICK IMO 9870886 / Livrable - LOCH NESS IMO 9788679 / - LOCH NEVIS IMO 9788681 / - MEDI ASTORIA IMO 9806770 / - NORD PACIFIC IMO 9817535 / - IMO 9817523 / - PAVO BRIGHT IMO 9806768 / - SANTA CAROLINA IMO 9800398 / - SANTA JOHANNA IMO 9806782 / - SANTA VALENTINA IMO 9812482 / - ULTRA ANGEL IMO 9812494 / plus sept autres livrables dans le courant de cette année 2019 IMO 9860817 / IMO 9790660 / IMO 9800427 / IMO 9800439 / IMO 9873266 / IMO 9873278 / IMO 9873280. Quelques nouvelles de Brest dernière quinzaine de décembre 2018 — Photos Gilbert Auffret Le cargo colombien MACONDO première photo arrive à Brest le à 14h00, en provenance de Cork Irlande. Il va accoster au poste QR5F pour y charger 6 200 t de ferraille. Il appareillera le à 23h45 à destination de Leixoes deuxième port de commerce du Portugal, situé à une dizaine de kilomètres au nord de Porto. Quant au vraquier slovène ROSSANA trois photos de droite, il quitte Brest le à 14h00, à destination de Morehead City Caroline du Nord, États-Unis. Son escale brestoise n'était pas prévue il est simplement venu pour un arrêt technique. En effet, alors qu'il faisait route de Varberg port de Suède, situé sur la mer du Nord, au sud de Göteborg vers les USA, avec une cargaison de 22 000 t de bois sciés, une partie de celle-ci 5 000 t de bois en pontée s'est désarrimée. Le commandant du navire a donc demandé au port de Brest d'accueillir son navire. Le ROSSANA a ainsi accosté au poste QR1 le en début de nuit, avec l'aide des remorqueurs ROBUSTE et CLAIRVOYANT. Pendant cette semaine à quai, le cargo a ainsi pu remettre de l'ordre dans sa pontée et la sécuriser avant de traverser l'Atlantique. MACONDO Panama - IMO 9299109 - Indicatif d'appel 3EYB9 - MMSI 371293000 - Cargo de divers - 118,55x15,20x8,45 m - TE 7,00 m - JB 4 819 - JN 2 548 - PL 7 800 t - P 3 840 kW mot. 4T-8cyl MaK- Caterpillar 8M32C / hélice à pas variable - V 14,9 nd - Prop. d'étrave 350 kW - Générat. aux. 1 x 348 kW / 3 x 281 kW / 1 x 68 kW - Cap. GRN 9 200 m3 2 cales / 245 evp - Grues 2 x 40 t - Constr. Royal Bodewes Royal Bodewes, Hoogezand, Pays-Bas - Gérant/Opérat. Navesco Bogota, Colombie - Pav. PAN. Sistership NORRLAND IMO 9358278 / ROSSANA Monrovia - IMO 9696838 - Indicatif d'appel D5LN9 - MMSI 636017560 - Vraquier - 179,95x32,00x15,00 m - TE 10,50 m - JB 25 546 - JN 13 033 - PL 38 586 t - P 6 100 kW mot. 2T-5cyl Wartsila-Doosan 5RT-flex50 / hélice à pas fixe - V 14 nd - Générat. aux. 3 x 650 kW - Cap. GRN 50 500 m3 5 cales - Grues 4 x 30 t - Constr. Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry, Tongzhou, JS, Chine - Gérant/Opérat. Splosna Plovba Portorož, Slovénie - Pav. LBR. Navire-catalogue des dizaines de sisterships, comme les INTERLINK EQUALITY IMO 9711743 / et KITE BAY IMO 9741736 / par exemple. Le chimiquier / pétrolier STI COMANDANTE touche Brest le à 13h30, en provenance de Primorsk port russe situé à une centaine de kilomètres au N-O de Saint-Petersbourg et siège du plus grand terminal pétrolier de la mer Baltique. Il va accoster poste QR5HS pour y décharger 30 000 t de gazole. Appareillage le à 06h00, retour au port d'origine. STI COMANDANTE Majuro - IMO 9686857 - Indicatif d'appel V7DL6 - MMSI 538005397 - Chimiquier / Pétrolier - 184,00x27,40x17,60 m - TE 11,916 m - JB 24 162 - JN 10 458 - PL 38 734 t - P 8 502 kW mot. 2T-6cyl MAN-B&W-HHI 6S50ME-B9 / hélice à pas fixe - V 14 nd - Prop. d'étrave 1 070 kW - Générat. aux. 3 x 1 080 kW - Cap. 41 606 m3 12 citernes - Constr. Hyundai Mipo Dockyard, Ulsan, Corée du Sud - Propr./Gérant/Opérat. Scorpio Ship Management Monaco-Ville, Monaco - Pav. MHL. Une quinzaine de sisterships cf. STI HACKNEY IMO 9686883 / Le chimiquier / pétrolier néerlandais ASKHOLMEN arrive d'Amsterdam Pays-Bas le à 11h30 trois premières photos. Il vient livrer au poste QR5HS 6 000 t d'essence. Sur la photo de droite, on le voit lors de son appareillage pour Bayonne le à 13h30. Nous connaissons déjà ce navire-citerne, mais sous son nom d'origine HELLESPONT CHARGER nous l'avions vu à Donges le ASKHOLMEN Majuro - IMO 9436381 - Indicatif d'appel V7RU4 - MMSI 538005552 - Chimiquier / Pétrolier - 144,00x22,60x12,80 m - TE 9,014 m - JB 11 551 - JN 4 965 - PL 16 802 t - P 5 920 kW mot. 2T-8cyl MAN-B&W-STX 8S35MC / hélice à pas fixe - V 14,5 nd - Prop. d'étrave 493 kW - Générat. aux. 3 x 730 kW - Cap. 19 582 m3 14 citernes - Constr. Sekwang Shipbuilding, Mokpo, Corée du Sud - Gérant/Opérat. Alliance Maritime La Haye, Pays-Bas - Pav. MHL - Ex HELLESPONT CHARGER Sisterships BRENTHOLMEN IMO 9436393 / / Ex HELLESPONT CHIEFTAIN - GULHOLMEN IMO 9435703 / / Ex HELLESPONT CHALLENGER / Belle maquette au Musée de Hambourg - LARSHOLMEN IMO 9436410 / / Ex HELLESPONT CRUSADER - LOKHOLMEN IMO 9433303 / / Ex HELLESPONT CENTURION - STORHOLMEN IMO 9436408 / / Ex HELLESPONT COMMANDER Ci-après la vedette de soutien et de servitude STEREDENN AN ERER, à quai au port du château le Ce navire-prototype, de type V2S, sert de navire support à la plongée sous-marine du CPEOM Centre parachutiste d'entraînement aux opérations maritimes, centre basé au lieudit "Le Réduit" à Roscanvel rade de Brest. Ce centre, créé en 1985, sert à l'instruction des nageurs de combat issus de l'armée de Terre et formés dans cette discipline par la Marine nationale. STEREDENN AN ERER Brest - Immatriculation BR E70424 - Indicatif d'appel FIEC - MMSI 228026600 - Vedette de soutien et de servitude - 20,15x7,10 m - TE 2,30 m - Ptot 1 370 kW deux moteurs Caterpillar C18 - V 13 nd - Constr. 2012 Socarenam, Boulogne-sur-Mer, France - Propr./Gérant/Opérat. Centre parachutiste d'entraînement aux opérations maritimes / CPEOM Roscanvel, France - Pav. FRA. Le cargo danois LAFJELL arrive à Brest le à 12h00, en provenance de Lorient. Il va accoster au poste 5 EST pour y charger 2 000 t de bois de chauffage résidus de palettes et divers pour alimentation de chaudières d'usines. Il repartira le à destination de Londonderry port d'Irlande du Nord, situé au N-O du pays, sur l'estuaire du fleuve Foyle qui joue le rôle de frontière entre les deux "Irlande". D'autres photos de ce cargo ici à Rochefort le LAFJELL Kingstown - IMO 9115937 - Indicatif d'appel J8B5226 - MMSI 376848000 - Cargo de divers - 90,40x13,20x7,30 m - TE 5,858 m - JB 2 846 - JN 1 585 - PL 4 363 t - P 1 800 kW mot. 4T-9cyl Deutz-MWM SBV9M628 / hélice à pas variable - V 11,5 nd - Prop. d'étrave 240 kW - Générat. aux. 1 x 325 kW / 2 x 136 kW - Cap. GRN 5 793 m3 1 cale / 206 evp - Constr. Bodewes Shipyards, Hoogezand, Pays-Bas - Propr./Gérant Venus Shipping Vestbjerg, Danemark - Opérat. Norbroker Shipping & Trading Flekkefjord, Norvège - Pav. VCT - Ex UPHUSEN - Ex SAAR BREMEN Sistership BRUFJELL IMO 9115925 / 1995. Parti de Hambourg, le JANUS 3 est arrivé à Brest le dans l’après-midi, après des escales de ravitaillement à Cherbourg, puis à Saint-Malo. On le voit ici amarré au port du château le Il doit gagner la Côte d'Ivoire via une autre escale en Espagne. Ce navire est l'ancien navire de sauvetage allemand MINDEN qui a été racheté par un particulier, lequel l'aurait utilisé pour le sauvetage de migrants entre la Libye et l’Italie. A son bord, une vedette de 6,90 m de long pour 2,30 m de large, nommée MARGARETE, dont le tirant d'eau est de 0,67 m et la puissance de propulsion de 120 kW. JANUS 3 Panama - Indicatif d'appel HO6753 - MMSI 211711950 - Ancien navire de recherche et sauvetage SAR / Search and Rescue allemand MINDEN - 23,30x5,50 m - TE 1,80 m - Déplac. 66 t - Ptot 1 430 kW deux moteurs MTU - Constr. 1985 Abeking & Rassmussen, Vegesack-Lemwerder, Allemagne - Pav. PAN. Le vraquier chypriote MARIA deux premières photos est arrivé à Brest le en provenance de la La Nouvelle-Orléans Louisiane, Etats-Unis, accostant au poste 6 SUD pour y décharger 58 508 t de fèves et graines de soja. Son escale brestoise a été longue car le déchargement de sa cargaison a été perturbé par le mauvais temps. Aussi n'a t-il appareillé que le à 23h00, mouillant en rade jusqu'au puis il a mis le cap sur Dunkerque. Sur les deux photos suivantes, on voit le cargo néerlandais BERTHOLD K quittant Brest le à 14h00, à destination de Rouen. Il avait accosté la veille à 06h00 en provenance de Rostock, Allemagne au poste 6 MIN pour y livrer 3 300 t de tourteaux de colza. MARIA Limassol - IMO 9252424 - Indicatif d'appel P3NF9 - MMSI 209032000 - Vraquier - 225,00x32,20x19,15 m - TE 14,04 m - JB 40 002 - JN 26 101 - PL 76 015 t - P 8 550 kW mot. 2T-6cyl MAN-B&W-Mitsui 6S60MC / hélice à pas fixe - V 14,5 nd - Générat. aux. 3 x 600 kW - Cap. GRN 91 300 m3 7 cales - Constr. Tsuneishi Shipbuilding, Fukuyama, HS, Japon - Propr./Gérant/Opérat. Safe Bulkers Limassol, Chypre & Athènes, Grèce - Pav. CYP. Sisterships ALPHA LOYALTY IMO 9311177 / - ANAIS IMO 9224025 / - ANNA S IMO 9207778 / - APJ KABIR ANAND IMO 9288411 / - AQUA LADY IMO 9288435 / - ARCTURUS IMO 9221334 / - ARGOLIS IMO 9286970 / - BEI LUN HAI SHI IMO 9207766 / - BELLAMYS IMO 9286956 / - BONANZA YR IMO 9311218 / - CAPETAN GIORGIS IMO 9288423 / - CHANCE IMO 9244817 / - CHANG YANG JIN AN IMO 9232371 / - DONOUSA IMO 9284867 / - EIRINI P. IMO 9284879 / - FAME IMO 9287132 / - GH POWER IMO 9233301 / - GLORY IMO 9288473 / - GORGOYPIKOOS IMO 9288461 / - KALLIOPI L IMO 9233284 / - KATERINA IMO 9256884 / - LEVANTES IMO 9244829 / - MAGIC P IMO 9288447 / - MARITSA IMO 9279783 / - MEDI BALTIMORE IMO 9287168 / - MELBOURNE IMO 9244788 / - MELIA IMO 9286968 / - NAVIOS ALEGRIA IMO 9284893 / - NILOS IMO 9311153 / - OCEAN DOMINA IMO 9286619 / - OCEAN PRINCE IMO 9279771 / - PALMA BULKER IMO 9311191 / - PANSOLAR IMO 9317004 / - PONTOVREMON IMO 9223320 / - PRABHU DAS IMO 9279795 / - PRABHU PUNI IMO 9224037 / - PRABHU SAKHAWAT IMO 9311141 / - PRINCESS KATHERINE IMO 9284881 / - PROTEAS IMO 9288459 / - QC MATILDE IMO 9244831 / - SANTA CRUZ IMO 9287170 / - SANTA ROSALIA IMO 9311189 / - SEA CHARM IMO 9252412 / - SEA MELODY I IMO 9207780 / - STAR EMILY IMO 9284908 / - STAR IRIS IMO 9284910 / - TRAMP LADY IMO 9286621 / - VAMOS IMO 9284855 / - VASSOS IMO 9256872 / BERTHOLD K Delfzijl - IMO 9374715 - Indicatif d'appel PBUN - MMSI 246613000 - Cargo de divers - 89,92x14,40x7,85 m - TE 6,218 m - JB 2 967 - JN 1 601 - PL 4 443 t - P 1 980 kW mot. 4T-6cyl MaK-Caterpillar 6M25 / hélice à pas variable - V 11,5 nd - Prop. d'étrave 250 kW - Générat. aux. 1 x 400 kW / 2 x 120 kW - Cap. GRN 6 079 m3 1 cale - Constr. Chowgule Shipyard, Goa, Inde - Propr. Rederij K&T Holland Farmsum, Pays-Bas - Gérant Flagship Management Co BV Farmsum, Pays-Bas - Pav. NLD - Ex UNION RUBY Sisterships BLUE ANTARES IMO 9346689 / - CLAIRE IMO 9556301 / - DAMSTERDIJK IMO 9346665 / - DINTELDIJK IMO 9346677 / - ESPRIT IMO 9479943 / - ESTIME IMO 9479931 / - FEHN LYRA IMO 9374741 / / Ex FLUVIUS TAMAR / Ex UNION EMERALD - FRAKT SUND IMO 9374727 / - HAGLAND CAPTAIN IMO 9521356 / - HAGLAND CHIEF IMO 9521344 / - HUNZEDIJKIMO 9515022 / - IJSSELDIJK IMO 9514913 / - LINGEDIJK IMO 9515010 / - MEERDIJK IMO 9377925 / - MOSELDIJK IMO 9377913 / - REGGEDIJK IMO 9515034 / - SCHELDEDIJK IMO 9514925 / - VALERIE IMO 9374739 / - VEENDIJK IMO 9346718 / - VELSERDIJK IMO 9346691 / - VOORNEDIJK IMO 9346706 / - WAALDIJK IMO 9514937 / Assistance & Atelier 4 Remorque porte-voiture fermée Brian Ja... 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Si le KC‑130 a maintenu une relative domination, l’offre brésilienne du KC‑390 a rapidement changé la donne, plusieurs forces aériennes s’en portant immédiatement acquéreurs. Quant à Airbus, l’espérance d’un A400M apte à ravitailler avions comme hélicoptères s’est envolée avec les premiers essais, l’entreprise se positionnant à présent sur un C295W qui semble certes plus adapté… mais qui arrive bien tard. Le marché des lourds Airbus vs Boeing Le secteur des ravitailleurs lourds a connu une reconfiguration profonde dans les années 2000, avec l’arrivée sur le marché d’Airbus, à un moment où les États-Unis pouvaient encore céder d’occasion des KC‑135 à leurs alliés et tâtonnaient quant aux solutions à adopter pour ce qui allait devenir le KC‑46. Si le B‑767 a finalement été choisi comme plate-­forme, il avait un temps été question du B‑777 – lequel est toujours en production pour le secteur civil, contrairement au premier. Or les appareils américains, italiens, japonais ou latino-­américains seront probablement encore en service dans les années 2050, voire 2060, à un moment où trouver des pièces de rechange sera particulièrement délicat. De facto, si l’entretien des KC‑135F est tout sauf une sinécure 1, au moins les logisticiens de l’armée de l’Air peuvent-ils s’appuyer sur les pièces détachées en très grand nombre de B‑707/C‑135/C‑137 entrés en service depuis les années 1950 plus de 2 000. Les mécaniciens du Bretagne, dans les années 2050, ne devraient pas connaître la pénurie avec les futurs MRTT si 1 300 A330 ont déjà été produits jusqu’ici, l’A330Neo n’a pas encore commencé sa carrière. Dans le même temps, à peine 1 100 B‑767 ont été construits depuis 1981, et la production de l’appareil touche à sa fin. En ce sens, avec le KC‑46, les États-Unis choisissent de mettre sur le marché un ravitailleur dont la conception remonte à l’époque du… KC‑10 Extender ! Ayant volé pour la première fois en 1980, ce dernier est entré en production l’année suivante, et 60 appareils sont sortis des chaînes jusqu’en 1988. Conçu sur la base du DC‑10‑30CF la version convertible passagers/fret du triréacteur, le KC‑10 a 88 % de communalité avec celui-ci. Si l’on peut arguer d’un travail effectué avec un appareil connu, le programme du KC‑46 aura cependant été chahuté. Après un premier choix américain en faveur de l’A330, l’énorme contrat a été attribué à Boeing, mais la firme de Seattle a accumulé les retards. Or, la formule contractuelle retenue stipule que les 18 premiers appareils doivent être livrés en août 2017 tout retard lors des phases de conception ou de construction réduit donc la durée des essais, une approche toujours délicate… Or, le contrat n’est signé qu’à la fin de ces essais. Si les Américains avaient acheté l’A330MRTT, les premiers exemplaires pourraient déjà être en service dans l’US Air Force, alors que le KC‑46 n’a effectué son premier vol qu’en septembre 2015, laissant peu de temps avant la deadline d’août 2017. De facto, son développement a été long l’appareil a dû être entièrement recâblé et une série de problèmes sont apparus au niveau de la perche de ravitaillement dérivée de celle du KC‑10, des systèmes de gestion de la charge ou encore de l’intégration d’un cockpit tout écrans proche de celui du B‑787. Dans la foulée, le programme connaissait également des surcoûts, avec des conséquences directes pour l’industriel. Le contrat passé avec le Pentagone stipule en effet qu’au-delà de 4,9 milliards de dollars, les coûts sont à la charge de Boeing… qui a ainsi déjà perdu près de 1,9 milliard de dollars – ce qui peut laisser songeur au vu d’un programme dont les risques technologiques avaient tout pour être faibles. En tout état de cause, le KC‑46 pourrait concourir pour le prochain programme américain, pour l’instant qualifié de KC‑Y et destiné au remplacement des KC‑10 à horizon 2025. Surtout, plusieurs observateurs soulignent que le choix américain est déterminé par une préférence nationale à l’égard de Boeing plus que par la recherche d’une solution adaptée aux besoins stratégiques de l’US Air Force. L’A330MRTT aurait ainsi été sans doute plus adapté à la stratégie de pivotement » vers l’Asie. De plus, les capacités intrinsèques de l’A330 civil garantissent des modifications minimales pour le transformer en ravitailleur, et ce tout en offrant des performances supérieures à celles de l’appareil américain. Pensé comme avion long-­courrier, l’A330 affiche un emport en carburant de 111 t, soit 16,8 t de plus qu’un KC‑46 qui doit pour ce faire embarquer des réservoirs auxiliaires. Sans encore compter que l’appareil américain ne peut transporter que 114 passagers – presque trois fois moins –, 29,5 t de cargo 15,5 t en moins ou 24 civières 106 de moins. Ces chiffres sont surtout à remettre en perspective plus un appareil doit aller loin, plus ses charges utiles seront réduites. Sur les plus grandes distances, l’A330 affiche ainsi des performances plus qu’intéressantes – et qui sont en fait plus adaptées à une projection de forces transpacifiques que celles du KC‑46. En théorie, un MRTT peut partir de Geilenkirchen Allemagne avec quatre Eurofighter qu’il ravitaillera jusque dans le nord de l’Alaska, le Pakistan, l’Afrique centrale ou le milieu de la côte est des États-Unis. Si l’on y ajoute 20 t de matériels en soute, le déploiement peut se faire jusqu’en Côte d’Ivoire ou au Sénégal ou encore jusqu’aux quatre cinquièmes de la péninsule arabique. Toujours au décollage de la base allemande, les opérations en Libye auraient pu être appuyées par un A330 capable de livrer 50 t de carburant aux appareils de la coalition et qui serait resté à poste durant quatre heures et demie. Dans les mêmes conditions, un KC‑135 ou un C‑135FR ne livreraient qu’environ 17 t… Par ailleurs, l’appareil affiche également des performances intéressantes en matière de transport de personnel ou de palettes, de sorte qu’il remplacera, dans l’armée de l’Air, trois A310 et deux A340. En conséquence, l’A330MRTT est assurément le meilleur choix pour des forces aériennes ne disposant pas d’une grosse flotte d’avions de transport stratégique. Et, de fait, le succès commercial est au rendez-­vous pour l’appareil européen 2, d’autant plus qu’Airbus compte toujours plusieurs prospects. C’est le cas pour l’Inde, dont le choix s’est d’abord porté sur six A330 avant d’annuler le processus puis de le relancer, le Qatar, la Belgique ou l’Espagne étant encore en discussion avec l’avionneur. Comparativement, le KC‑46 n’a trouvé acquéreur qu’au Japon… avec trois appareils en plus des quatre KC‑767 achetés dans les années 2000. S’y ajoutent les quatre KC‑767 italiens. Mais il est vrai qu’avec un client tel que l’US Air Force, la rentabilité du programme est assurée. Au demeurant, on notera aussi que l’actuelle structuration du marché des ravitailleurs lourds a laissé de côté plusieurs acteurs. D’une part, des entreprises de conversion d’appareils civils, notamment actives dans les années 1970 et 1980 le vivier de B‑707 dans lequel elles puisaient s’est tari. L’israélien Bedek qui dépend d’IAI a ainsi dû se contenter de la conversion de deux B‑767, un pour la Colombie et deux pour le Brésil 3. D’autre part, Iliouchine n’a guère enregistré que des ventes au compte-­gouttes de son Il‑78 Midas ces dernières années. L’idée de convertir des Il‑76 en ravitailleurs avait été évoquée dès la fin des années 1960, mais avait été abandonnée, seules 10 t de carburant de ravitaillement pouvant être emportées. Aussi, l’Il‑78 apparaissait-il comme plus adapté, avec ses nouveaux réservoirs et, initialement, un pod UPAZ‑1M Sakhalin capacité de transfert de 2 320 kg/min situé à l’arrière bâbord, sur un petit pylône horizontal. Ayant effectué son premier vol en 1983, il est entré en service en 1987. Les Il‑78MKI et les nouveaux avions destinés à la VVS russe en reçoivent deux autres sous les ailes capacité de 1 760 kg/min/pod. Actuellement, une trentaine d’exemplaires sont en cours de construction pour la force aérienne russe, permettant de remplacer les plus anciens. Reste que l’appareil est très lourd pour ce qu’il est capable de transporter comme carburant, ce qui, sur un marché concurrentiel, n’est pas le plus pertinent. Aussi, la véritable innovation réside-t‑elle dans la conversion d’Il‑96 en ravitailleurs, Moscou en ayant commandé deux. Le quadriréacteur civil n’a guère eu de succès sur le marché commercial, avec seulement une trentaine d’exemplaires construits, essentiellement des Il‑96‑300, là où le ravitailleur est un Il‑96‑400TZ, sachant qu’un seul autre exemplaire Il‑96‑400 est disponible, ce qui impose la construction d’appareils en bonne et due forme. Comparativement à l’Il‑78, l’Il‑96 représente une véritable avancée, avec une capacité de transfert portée à 65 t de carburant à 3 500 km, contre 40 t à 2 000 km pour le Midas, en étant dotés de deux pods UPAZ‑1 sous les ailes. Reste à voir si le marché peut être intéressé. Dans l’immédiat, les commandes russes d’Il‑96 apparaissent surtout comme une manière de tenir Iliouchine sous perfusion budgétaire dans un contexte post-­Crimée où la firme est devenue le seul constructeur d’appareils de transport accessible à la Russie. Le secteur du ravitaillement mixte Si les ravitailleurs lourds focalisent l’attention en raison de leurs capacités et de leur coût, il n’en demeure pas moins qu’il existe toujours un marché florissant pour les appareils mixtes », aptes au ravitaillement en vol sans perche, mais pouvant également, avec ou sans adaptation, avoir une fonction de transport aérien. En la matière, le best-­seller est américain le KC‑130 est apparu historiquement tôt et a évolué au fur et à mesure des progrès de l’Hercules. Aujourd’hui, le KC‑130J remporte toujours de beaux succès – jusqu’en France où deux appareils ont été récemment commandés. In fine, versions destinées aux opérations spéciales MC/HC‑130 comprises, 226 Hercules ravitailleurs sont ou vont entrer en service de par le monde, dans 16 pays. Les capacités elles-­mêmes sont intéressantes à 1 500 km de sa base, un KC‑130J peut, grâce à ses deux pods, transférer près de 20,5 t de carburant à deux appareils simultanément 1 135 l/min. A priori, le challenger de l’Hercules était européen l’A400M a, d’emblée, été conçu comme pouvant recevoir des kits de ravitaillement en vol et des réservoirs supplémentaires en soute. Il peut ainsi transférer 34 t de carburant à deux appareils de combat simultanément, tout en volant durant deux heures à 930 km de sa base. Avec 174 appareils commandés au terme des réductions de commande des uns et des autres, le potentiel était non négligeable. Deux problèmes se sont cependant posés le fait que le ravitaillement en vol des hélicoptères soit précisément l’une des fonctions de ces appareils mixtes a rapidement soulevé la question de l’adaptation de l’A400M. En 2014, alors que les premiers arrivaient dans les forces, il n’était plus possible de faire illusion ou de minimiser le problème les turbulences de sillage de la puissante motorisation rendent dangereux un ravitaillement d’hélicoptère. Certes, des solutions sont évoquées, comme l’allongement des tuyaux de transfert – au risque de mouvements moins contrôlables – ou le positionnement, sous les pods, d’une tige permettant de positionner les tuyaux à l’abri des turbulences. Reste que le mal est fait pour nombre de forces aériennes, pouvoir ravitailler les hélicoptères devient une véritable urgence dans un contexte doctrinal marqué par le light footprint faible empreinte au sol », les opérations spéciales ou la nécessité de pouvoir récupérer les pilotes abattus par des dispositifs A2/AD Anti Access/Area Denial toujours plus denses ; l’adoption d’une telle capacité a un coût, qui s’ajoute à celui, déjà considérable, de l’A400M lui-même. L’évaluer est d’autant plus difficile que la solution qui sera retenue pour les pods n’est pas encore connue. Cependant, la Belgique, qui envisage d’acheter deux kits, a budgété 37 millions d’euros pour ce faire dans la Vision stratégique qu’elle a rendue publique fin juin 2016 – soit 18,5 millions d’euros par appareil. Les ennuis de l’A400M ont cependant donné lieu à une autre évolution pour Airbus, avec l’adaptation au ravitaillement du C295, appelé à être utilisé par 24 forces aériennes et testé avec succès fin septembre 2016 après avoir été annoncé fin 2015. Concrètement, un kit hose and drogue est installé sur une palette positionnée dans la soute de l’appareil. Le ravitaillement peut commencer une fois la rampe abaissée et le tuyau déroulé. Évidemment, la relative petite taille du C295 constitue une limitation en soi, tout comme les gammes de vitesse envisageables ou le fait qu’un seul appareil puisse se ravitailler à la fois. Pour autant, Airbus ouvre un nouveau marché, plus particulièrement adapté, en l’occurrence, aux hélicoptères. Le secteur a également été bouleversé par l’arrivée du KC‑390 brésilien. Au milieu des années 1990, Embraer a commencé à plancher sur un appareil de transport moyen utilisant les technologies développées dans le civil famille E‑Jet, dont le faible prix autorisait d’importantes ventes à l’export et qui permettait de remplacer les C/KC‑130 en service dans la force aérienne brésilienne. Le positionnement de deux pods Cobham en bout d’ailes, alimentés par les réservoirs de l’appareil et deux réservoirs auxiliaires amovibles installés dans la soute également conçus par Cobham donnent la possibilité de l’utiliser pour le ravitaillement en vol – en sachant que sa charge utile, de 23 t, est supérieure à celle de l’Hercules. Surtout, l’approche d’Embraer en matière de coopération industrielle a permis d’accumuler les commandes, avant même que le premier appareil ne soit sorti d’usine septembre 2014, soit 60 exemplaires dans six pays… privant ainsi Lockheed de plusieurs marchés. Ayant effectué son premier vol en février 2015, le KC‑390 a pour lui un prix attractif 50 millions de dollars. Copains et drones Au-delà de ces considérations, le marché du ravitaillement en vol montre la résilience des demandes en matière de nacelles buddy-­buddy » permettant de transformer ponctuellement les appareils de combat en ravitailleurs – notamment au sein des aéronavales. La solution n’est évidemment pas idéale les capacités du ravitailleur », même surchargé de réservoirs de carburant auxiliaires comme les Super Hornet américains, sont le plus souvent limitées. De même, un seul point de ravitaillement est disponible et les vitesses de transfert sont le plus souvent faibles comparativement à un ravitailleur classique. Ce qui a rapidement posé la question, au sein de la marine américaine, de l’utilisation de drones pour ces missions. À l’heure actuelle, c’est même la seule fonction définitive » du futur drone embarqué MQ‑25 Stingray. L’UCLASS est donc devenu un CBARS Carrier-­Based Aerial-­Refueling System. La mission, de facto, a pris une importance qu’elle n’avait plus depuis plusieurs dizaines d’années. En effet, la résurgence de dispositifs défensifs denses impose une mise à distance des porte-­avions – d’autant plus que la Chine ou l’Iran sont susceptibles de lancer des missiles balistiques antinavires. Historiquement, l’US Navy a utilisé 85 KA‑3/EKA‑3 Skywarrior, puis des KA‑6D Intruder, avant que leurs missions ne soient reprises par les S‑3B. Entre-­temps, la priorité a surtout été donnée aux capacités de combat. Or, justement, l’utilisation des Super Hornet dans les fonctions de ravitaillement en vol neutralise » entre 25 et 30 % des capacités de combat d’un groupe aérien embarqué la rationalité de l’emploi de drones pour ces fonctions est donc à trouver là d’abord. Pour le reste, les capacités du futur appareil, qui pourra malgré tout emporter de l’armement, ne sont pas encore connues. En tout état de cause, au vu de l’état du marché des ravitailleurs en vol, il paraît douteux de voir une généralisation de ce type de formule ailleurs que dans la marine américaine. Notes 1 Voir Véronique Sartini, Encore un effort pour les ravitailleurs ! », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 18, juin-juillet 2011 ; Véronique Sartini, Les avions ravitailleurs français hors d’âge. Alerte rouge ! », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 37, août-septembre 2014. 2 Avec des ventes en France, au Royaume-Uni, en Australie, au Qatar, aux Émirats arabes unis, en Arabie saoudite, en Corée du Sud, à Singapour, en Norvège, aux Pays-Bas et en Pologne ces trois derniers dans le cadre d’un pool de quatre appareils que pourrait rejoindre la Belgique. 3 Le B-767 MRT colombien peut ainsi transférer 35 t de carburant à 3 500 km grâce à deux pods positionnés sous les ailes. Encadré. KC-10 et KDC-10 Au milieu des années 1970, l’US Air Force cherche un ravitailleur en vol ayant un plus grand emport en carburant que ses KC‑135 et qui disposerait de capacités d’emport importantes en carburant, mais aussi en cargo. La compétition Advanced Tanker Cargo Aircraft Program est alors lancée et le B‑747, le L‑1011 Tristar et le DC‑10 sont testés. C’est le dernier qui est choisi en décembre 1977. Volant pour la première fois en 1980, le KC‑10 entre en production l’année suivante 60 appareils sortent des chaînes jusqu’en 1988 un sera perdu plus tard. Conçu sur la base du DC‑10‑30CF la version convertible passagers/fret, le KC‑10 a 88 % d’éléments communs avec celui-ci. Concrètement, sept réservoirs non pressurisés trois devant les ailes, quatre derrière ont été positionnés dans la soute, chacun accessible par un panneau sous le ventre de l’appareil. Ils permettent de transporter plus de 161 t de carburant, soit presque le double de la capacité d’un KC‑135. Une perche de ravitaillement en vol a également été fixée à l’arrière de l’appareil, de même que la casemate de l’opérateur des systèmes, sur qui repose l’opération de transfert du carburant. Le débit maximal est de 4 180 l/min. Un système hose and drogue tuyau souple et panier-entonnoir » est également installé en position ventrale, avec un débit maximal de 1 786 l/min. Les vingt derniers appareils sont dotés de deux pods de ravitaillement hose and drogue supplémentaires sous les ailes. Le pont supérieur étant toujours libre, il peut accueillir des passagers – jusqu’à 77 sur des sièges dos à la marche – et des palettes 463L de 224 cm de large sur 274 cm de long. Elles permettent de transporter l’essentiel des matériels de soutien utilisés par les escadrons de combat américains. Ces palettes sont chargées par la porte cargo, située à bâbord, et glissent vers le fond de l’appareil par un système de roulettes mues électriquement, un treuil de traction étant également disponible. Un espace en soute permet en outre de transporter un équipage de réserve. La plupart des hublots qui étaient présents sur le DC‑10‑30CF ont été désinstallés et, si toutes les portes d’accès ont été conservées, la plupart ne sont pas dotées de mécanismes d’ouverture. Les deux KDC‑10 néerlandais, quant à eux, ne sont pas des appareils neufs. Ils résultent de la conversion de deux appareils civils rachetés à la compagnie Martinair. Ils sont équipés de la même perche de ravitaillement que celle du KC‑10, mais pas des sept réservoirs de soute, ni de systèmes hose and drogue. La compagnie privée Omega Air Refuelling dispose également d’un KDC‑10, mais ce dernier, ex-Japan Airlines, n’est doté que de deux pods hose and drogue positionnés en bout d’ailes. La compagnie aligne par ailleurs deux B‑707. Ravitailleurs en vol les principaux appareils sur le marché Type MTOW t* Carburant t** Distance franchissable km Système de livraison KC-10 Extender 267,62 161,48 7 080 Boom and socket, jusqu’à 3 hose and drogue A330MRTT 233 111 14 800 Boom and socket et 2 hose and drogue ; 3 hose and drogue sur les Voyager britanniques Il-78 Midas 210 85,72 7 300 1 à 3 hose and drogue KC-46 Pegasus 188,2 94,2 12 200 Boom and socket, 3 hose and drogue KC-135R Stratotanker 146 90,72 2 400 avec 68 t de carburant Boom and socket, jusqu’à 2 hose and drogue KC-130H 79,38 50 carburant nécessaire au vol compris 5 250 2 hose and drogue * Maximum Take-Off Weight, masse maximale au décollage. ** Les chiffres donnés doivent être pris avec précaution les circuits de carburant de l’avion et des éventuels réservoirs additionnels dont il est doté pour sa mission de ravitaillement sont connectés. En conséquence, les constructeurs donnent souvent la masse totale de carburant comme étant transférable ou réduisent à une portion congrue le carburant destiné au ravitailleur lui-même. Le KC-46 emporte ainsi 96,297 t de carburant au total, dont 94,198 sont transférables. Article paru dans DSI hors-série n°51, décembre 2016-janvier 2017. Emploi France Île-de-France Essonne Paray-Vieille-Poste ingénieur pièces détachées Magasinier pièces détachés gestion de stock H/F A la recherche d'un emploi en CDI, CDD ou en intérim ?Nos clients recherchent chaque année des milliers de profils dans les métiers du bâtiment, industrie, transport et le cadre de son activité et de nouveaux projets, notre client recrute un Magasinier pièces détachés gestion de stock H/F à INTERIM est une agence de travail temporaire spécialisée dans le domaine... MAGASINIER PIÈCES DÉTACHÉES AUTOMOBILE H/F Description L'entreprise Le Cabinet Care Consulting Ass Cabinet de recrutement fondé il y a 20ans, composé d’une équipe de consultants issue du monde de l’auto, moto ou camion. Notre force, la pleine maîtrise des différents métiers liés à ce domaine. Notre objectif, mettre en relation nos candidats avec le poste le mieux adapté à leurs attentes. Nous recherchons pour le compte de notre... Care consulting Associés Wissous Commercial Itinérant Pièces Détachées Chauffage - Dpt 77 - 93 H/F CEDEO, appartient DSC Distribution Sanitaire et Chauffage, la filiale du Groupe Saint-Gobain Distribution Bâtiment France. Nous rendons accessible un habitat confortable et durable pour contribuer au bien-être de chacun. Missions et responsabilités Vous êtes en charge du développement des ventes de pièces détachées Chauffage sur un périmètre défini 77 / 93 Sur ton secteur géographique, tu... 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